Impianto elettrico semplificato per TM 4T ( TM 450 2007)


PR
EMESSA

E’ ormai noto che sulle moto per l’enduro racing si ricorre, per motivi di praticità, alla rimozione di alcune componenti dell’impianto elettrico originario che, nella pratica del fuoristrada e/o nelle competizioni, oltre ad asservire dispositivi puntualmente rimossi subito dopo l’acquisto della moto, sono spesso d’impaccio e alterano un po’ quell’aspetto “racing” del mezzo da cui tutti noi, bene o male, siamo attratti…
Tempo qualche giorno dall’ingresso del nuovo mezzo nel nostro garage e vanno via frecce, clacson, “blocchetto” di comando luci sul manubrio ecc…
Ma a quel punto nasce un problema: come riprendere i fili per gestire solo l’accensione delle luci?
E come eventualmente eliminare tutta quell’ “insalata” di fili appartenenti al cablaggio di serie, a quel punto superflua ed inutilizzata?
Bene, allora partiamo proprio da qui e cioè dalla RIMOZIONE TOTALE DELL’IMPIANTO ELETTRICO completo di relais frecce!!…
Calma!!!! Niente paura, nulla di irreversibile!!! Anzi, il fatto di toglierlo “in blocco” ci consentirà in futuro di poterlo reinstallare tal quale in qualsiasi momento!!…
Nelle fasi seguenti vedremo come costruire ex-novo un impianto elettrico “light” per usi prettamente fuoristradistici e per le competizioni.

SCHEMA ELETTRICO

Lo schema elettrico riportato in figura rivela la semplicità con cui verrà realizzato l’impianto, in quanto esso consta sostanzialmente di n° 3 linee principali:

1)      linea1;
2)      linea 2a;
3)      linea 2b.

A queste si aggiungono circa due derivazioni per il collegamento degli stop agli interruttori posti sulle leve dei freni anteriore e posteriore.
Ovviamente si parte avendo ben chiaro che l’alimentazione del nuovo impianto avverrà a valle del fusibile dei “servizi” (in genere di ca. 10 A) e che, quindi, il tutto sarà sotto relais e comandato dall’interruttore generale di consenso all’avviamento motore.
Vediamo nel dettaglio lo schema generale del nuovo impianto elettrico:

Fig. 1

MATERIALI

Il materiale da acquistare preventivamente si riduce a pochi semplici elementi che possiamo così riassumere:

1)      cavo elettrico 3×1 mm nero di  lunghezza variabile da moto a moto ma stimabile in ca. 1,5 m;
2)      n° 4 “faston” a due vie con relative spinette maschio e femmina;

3)      n° 1 “faston” a quattro vie con relative spinette maschio e femmine;

4)      n° 1 interruttore multiplo a 2 posizioni più neutro (6 contatti sulla parte posteriore) stagno (o reso stagno con gli appositi “cappucci” in gomma da applicare sulla levetta di comando);
5)      n° 1 scatoletta in plastica quadrata per contatti elettrici apribile su uno dei due fianchi grandi;
6)      n° 1 staffa in alluminio opportunamente sagomata per l’ancoraggio del nuovo deviatore di comando luci.

  
Fig. 2

Nota: lo spessore dei fili del cavo unico a tre poli da utilizzare, oltre che essere mutuato dall’impianto originale, può essere calcolato semplicemente partendo dalla relazione che esprime la Potenza di una corrente elettrica continua:

1)       P = ΔV x
dove:

P = potenza assorbita;

ΔV = differenza di potenziale ai capi della batteria;

I = corrente elettrica continua che attraversa il filo.

dalla precedente relazione si ottiene:       

2)         I = P/ΔV

Nel nostro caso, prendendo come potenza massima di assorbimento circa 35 W della lampada a 2 filamenti della luce anteriore e come ΔV i 12 Volt della batteria si avrà che:

I = 35/12 = 2,9 A

A questo punto, tenuto conto che i fili elettrici da 1 mm sono testati per essere attraversati da correnti fino a 9 A, possiamo dire di essere abbondantemente nei limiti di sicurezza.
Facendo il discorso inverso e volendo quindi sapere il “carico” massimo sopportabile dal nostro impianto applichiamo direttamente la relazione “1” utilizzando per la corrente il valore massimo suddetto Imax = 9 A:

P max = 12 x 9 = 108 W

 

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FASI OPERATIVE

Prima di ogni operazione sull’impianto elettrico originario o modificato, è necessario staccare l’alimentazione della batteria per evitare che ci siano parti in tensione durante le varie fasi di lavoro.


Fig. 3

A tale proposito, consiglio di staccare anche la centralina in modo tale da poter effettuare, a lavoro finito, la prova del nuovo impianto senza rischio di danneggiamento della stessa per connessioni mal effettuate.
Ma se seguirete le indicazioni seguenti alla lettera tutto andrà per il meglio!!…
Per maggiore chiarezza, divideremo le fasi operative in tre:
FASE 1: rimozione dell’impianto elettrico originario e calcolo della lunghezza nuovo cavo;
FASE 2: preparazione della parte anteriore dell’impianto e del comando di accensione luci;
FASE 3: preparazione della parte posteriore dell’impianto.

FASE 1

 Facendo preventivamente un bel respiro, si procede con la rimozione totale dell’impianto elettrico:

 
Fig. 4

Appena sgombrato il “tavolo operatorio”, partendo immediatamente in prossimità del cannotto di sterzo, si fissa grossolanamente il nuovo cavo a tre poli lungo i vari punti di passaggio in modo da poterlo tagliare “a misura” nella zona di inizio telaietto o attacco del monoammortizzatore.

Spesso infatti, gli impianti elettrici originari attraversano la zona di ancoraggio del telaietto senza soluzione di continuità.

In altre parole sono costruiti in un unico corpo che va dalla zona faro anteriore fino alla zona parafango posteriore, causando enormi fastidi ogni qualvolta si volesse smontare in blocco il telaietto per accedere agevolmente al monoammortizzatore.

Per questo motivo realizzeremo un impianto “modulare” , cioè composto da un primo “modulo” che, partendo dalle luci anteriori arriva in zona telaietto, ed un secondo “modulo” che, collegandosi al primo attraverso un “faston” multiplo, prosegue verso le luci posteriori e la presa di alimentazione a valle del fusibile “servizi”.

 
Fig. 5

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FASE 2

Sul primo capo dal lato forcelle, su due fili salderemo due spinotti femmine ed applicheremo la relativa protezione in plastica a due vie (faston 1).

Sull’altro filo salderemo uno spinotto maschio e lo inseriremo anche qui in una protezione in plastica a due fori. Nell’alloggiamento rimasto vuoto di quest’ultima, inseriremo un secondo spinotto maschio (faston 2) “ponticellato” direttamente con il filo proveniente direttamente dal “fusibile servizi” precedentemente installato sul primo spinotto. In questo modo abbiamo realizzato la connessione al comando luci (faston 1) e la connessione allo stop dalla leva freno anteriore (faston 2).

La tecnica di costruire un attacco “maschio” ed un attacco “femmina” sullo stesso gruppo di cavi, serve ad impedire errori di collegamento accidentali.

Bypass positivo per luci stop freno ant. 
(linea 2)


Fig. 6

Linea dal fusibile servizi 
(linea 2a)
Linea alle luci stop freno ant. 
(linea 2b)
Linea alle luci di posizione post. 
(linea 1)

 

A questo punto si prepara l’interruttore multiplo secondo lo schema elettrico seguente


Fig. 7

Dopo aver effettuato i collegamenti, saldato gli spinotti, forato la scatola in plastica e sagomato una piccola staffa in alluminio otterremo il seguente risultato:


Fig. 8

 
Fig. 9

 
Fig. 10

A questo punto, come da schema elettrico iniziale (fig. 1) ed esattamente nel punto in cui abbiamo troncato il cavo a tre fili (fig. 5), applicheremo il faston multiplo a quattro vie (ma ne utilizzeremo solo tre) che ospiterà i cavi delle tre linee “1”, “2a” e “2b”.

Da questo punto faremo partire la “bretella” che, attraversando longitudinalmente la moto nella zona filtro (o monoammortizzatore), verrà connessa all’interruttore della pompa freno posteriore.

La connessione elettrica per quest’ultima derivazione è esattamente identica a quella fatta per il freno anteriore (fig. 6), con la differenza che in questo caso la lunghezza del filo può essere leggermente più lunga (a seconda dei casi e delle moto) per raggiungere l’interruttore pompa posteriore.

Nello specifico si taglia un “moncone” di cavo elettrico a due fili sufficientemente lungo, connettendo un capo al filo proveniente dall’interruttore della pompa freno anteriore (filo giallo/verde fig. 6) ed uno direttamente al filo di alimentazione proveniente dal “fusibile servizi”.

Una volta concluse dette operazioni il risultato sarà il seguente:

 
Fig. 11

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FASE 3

 A questo punto si realizza la seconda parte dell’impianto relativo alla zona telaietto posteriore che, intuitivamente, su un capo avrà il corrispondente connettore multiplo a quattro fori e tre fili, dall’altro avrà un connettore a due fori rispettivamente per il comando delle luci di posizione e per lo stop, mentre il terzo filo, con un connettore diverso, lo utilizzeremo per prenderà direttamente l’alimentazione dal fusibile servizi.

 
Fig. 12

E’ del tutto evidente la differenza di ingombri rispetto all’impianto originario.

 

A questo punto non rimane altro che fissare il nuovo impianto lungo il telaio della moto con delle semplici fascette in plastica, fissare la scatoletta con l’interruttore multiplo preventivamente costruito (figg. 8, 9, 10) alla piastra forcelle superiore ed effettuare le connessioni attraverso i vari faston.

 
Fig. 14

Fig. 15

 
Fig. 16


Fig. 17

Prima di alimentare e quindi provare l’impianto, suggerisco vivamente di ricontrollare attentamente le connessioni utilizzando, se possibile, un tester o un multimetro digitale.
Le prove da effettuare sono semplicissime e possono essere così riassunte:

 
Fig. 18

1) si verifica la continuità delle connessioni sul primo modulo dell’impianto, dalle saldature sull’interruttore al faston multiplo in zona attacco telaietto. Ricordo infatti, che all’uscita della scatola contenente l’interruttore multiplo abbiamo messo un faston a due fori (più le due connessioni per i fari. V. fig. 10), quindi per scongiurare inversioni di fili che risulterebbero particolarmente dannose la verifica va fatta dall’interruttore tenendo ben presente lo schema elettrico di fig. 7

2) secondariamente si verificherà la continuità del secondo modulo dell’impianto (che va dall’attacco telaietto alla sona parafango posteriore) sempre partendo dall’interruttore multiplo in zona cannotto di sterzo e tenendo presente, anche in questo caso, lo schema di fig. 7.  


Fig. 19

N.B. “tenere presente lo schema di fig. 7” significa sostanzialmente che la continuità dei 2 moduli dell’impianto va verificata soprattutto in funzione delle connessioni sull’interruttore e del loro “scopo”.
Esempio:
La connessione sull’interruttore deputata al comando luci, dovrà dare continuità con la connessione più a valle deputata a portare corrente alle luci di posizione posteriore ma non con altre connessioni!! 
Analogamente la connessione sull’interruttore deputata a portare corrente, dovrà dare continuità con la connessione al fusibile servizi ma non con altre connessioni!! 
E così via dicendo…

L’ultima verifica sarà effettuata sull’impianto luci di frenata ponendo un puntale del tester sulla connessione proveniente dal fusibile servizi dell’interruttore generale e l’altro puntale sul punto più remoto dell’impianto, in zona parafango post., in corrispondenza del filo di alimentazione dello “stop”.
Ricordando però che questo in realtà è un circuito “aperto” (v. fig. 1), la verifica della continuità va fatta schiacciando alternativamente le leve freno anteriore e posteriore

 
Fig. 20

Se le prove daranno l’esito sperato, il lavoro sarà stato eseguito correttamente e quindi si potrà procedere a fornire alimentazione all’impianto preferibilmente  prima di aver connesso la centralina 
Fatto ciò si collega la mascherina luci anteriore ai cavetti provenienti dall’interruttore multiplo (Fig. 10) e, azionando preventivamente il “quadro” elettrico di avviamento (senza avviare il motore), si verifica il funzionamento dell’impianto appena realizzato.


Fig. 21

 Una volta verificato il funzionamento dell’impianto si potrà procedere al ripristino della connessione della centralina.

Per chiarimenti ed informzioni rivolgersi a SchFabio 
© 2007 apediesel.it

 

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