Tuning del CRE250X – CRF250X

Per prima cosa bisogna chiarire che stiamo parlando di una sola moto chiamata negli USA CRF250X e distribuita in Italia con il come CRE250X ed esattamente, come riportato sulla carta di circolazione, F250 variante X versione E.
Chiarita quindi la possibilità di trovare anche in Italia delle CRF250X cominciamo a vedere come si può intervenire sulla moto per renderla più performante tenendo ben presente che la X è una moto nata per l’enduro e differisce in molti particolari dalla sorella E ovvero la moto da cross omologata. Per un approfondimento sulle diversità tra i due modelli è possibile leggere l’articolo comparso su MotociclismoFuoristrada di Luglio 2004. Un ringraziamento doveroso a Rick Ramsey per la cura con la quale ha raccolto molte notizie sulla X e dal cui sito sono state prelevate molte delle informazioni presenti in questa pagina.

Il punto di partenza è dato dalla scheda tecnica Honda destinata alla preparazione della X ‘solo per competizioni’ nella quale vengono evidenziati i vari passaggi possibili per migliorare abbastanza facilmente le prestazioni della moto. I passaggi si possono riassumere in tre fasi:
1) sostituzione albero a camme con quello della E;
2) sostituzione complesso di scarico con quello della E;
3) interventi sulla scatola filtro e sul carburatore.

Per il momento ci siamo limitati al secondo e terzo punto, riservandoci di sostituire l’albero a camme in una seconda fase. Grazie alla preziosa collaborazione della DPM Factory abbiamo potuto verificare passo dopo passo l’evoluzione delle prestazioni della moto utilizzando il banco prova della DPM e riportando nei vari grafici le differenze.

Per prima cosa abbiamo scollegato il ‘pink wire’ ovvero il filo rosa presente sul cablaggio della centralina lato sx aumentando così il punto di intervento del limitatore di circa 1.000 giri.
Bisogna staccare il connettore, rimuovere il tappino nero di chiusura nel posto libero inferiore, sollevare da dentro il fermo in plastica (usare un minigiravite piatto) che blocca il cavo rosa, infilare fino allo scatto il cavo rosa nel posto occupato prima dal tappino, chiudere con il tappino nero il posto lasciato libero dal filo rosa e ricollegare il connettore. Ad operazione conclusa il filo rosa DEVE ESSERE SCOLLEGATO DA QUALSIASI ALTRO CAVO DEL CONNETTORE. (Più facile da fare che da spiegare)

A questo punto abbiamo analizzato le prestazioni della moto originale: così come viene fornita con lo scarico originale, con lo stesso scarico con parafiamma modificato con 9 fori aggiuntivi e con il parafiamma rimosso.

Valutando le variazioni di prestazioni si può notare un leggero miglioramento in basso con il parafiamma forato che sia accentua rimuovendolo completamente ma il livello sonoro risulta troppo elevato tanto che in fin dei conti è preferibile lasciare lo scarico in condizioni originali, al limite effettuando qualche foro nella parte iniziale del parafiamma. Per ottenere dei risultati significativi bisogna intervenire sulla scatola filtro e sul carburatore.

La scatola filtro va ovviamente rimossa dal telaio seguendo le sequenze di smontaggio riportate sul manuale della moto. (In foto il grande Doc Riccardi che è risultato fondamentale in tutte le fasi di smontaggio e rimontaggio ed all’epoca della foto in ‘dolce’ attesa dell’arrivo della sua CRE250X)

La linea di taglio è chiaramente evidenziata su tutta la scatola e, utilizzando l’utensile adatto (il buon DPM sta preparando il suo MiniDrill, risulta agevole rimuovere la parte interessata

  

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Lavorare sul carburatore non è proprio così agevole: consigliamo sempre di seguire le indicazioni del manuale. La ‘ricetta’ adottata è stata la seguente:

Descrizione

Codice ricambio Honda

Getto massimo da 152
Spillo
Getto di ripresa da 70)
Getto minimo da 42

Vite aria 2 e 1/4
 
99101-357-1520
16204-MEN-671
99108-KRN-0700
(non so il codice)

 

 

Nel grafico a sx il raffronto tra scatola filtro chiusa ed aperta con collettore e scarico originali con parafiamma forato. Si nota l’incremento di 2 CV in potenza massima con un calo al disopra dei 10.000 giri

 

E’ chiaro quindi che il silenziatore originale non è in grado di sfruttare il maggiore afflusso di aria e benzina e pertanto sono state effettuate una serie di prove e di confronti avendo a disposizione scarico completo CRF 250 cross, terminale Leovince enduro, terminali DPM Factory cross ed enduro.
Nel grafico riepilogativo sono riportati:
giallo moto originale
arancio scarico originale, cassa filtro aperta e getti, filo rosa rimosso
rosso scarico originale senza parafiamma e filo rosa rimosso
blu collettore cross, silenziatore DPM cross, scatola filtro aperta e getti, filo rosa rimosso
verde collettore cross, silenziatore LeoVince enduro, scatola filtro aperta e getti, filo rimosso
viola collettore cross, silenziatore DPM enduro, scatola filtro aperta e getti, filo rosa rimosso

In conclusione la migliore soluzione si è rivelata quella composta da:
filo rosa rimosso, scatola filtro aperta, getti sostituiti, collettore CRF cross e scarico DPM Factory Enduro per un aumento totale di 3 CV (29,7 Cv alla ruota) che, anche se in valore assoluto sembrano pochi in realtà rappresentano un incremento superiore al 10%: niente male per una giornata di lavoro no?

Comunque nel dubbio, se sei incerto: TIENI APERTO!!!

 

 

© 2004 apediesel.it

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